免許不要の低速EV、「微型純電気乗用車」と定義、新エネ車基準適用へ

3月23日、工業情報化省は「低速電気自動車標準制定議事録」を発表し、ついに「四輪低速電気自動車技術条件」標準制定計画を実施することになった。主な内容は以下の4つである。

1.低速電気自動車(以下は「低速EV」)は単独で基準を出さず、新エネルギー自動車基準に組み入れ、「微型純電気乗用車」(微型=マイクロ、以下は「微型EV」)の定義を追加する。

2.鉛電池の使用は認められず、リン酸鉄リチウム又は三元リチウム電気しか使用できない。

3.技術基準は厳しくなり、衝突実験、車両品質、モーター性能、登坂性能、さらにタイヤの空気圧検査などを含める。

4.新定義の微型EVはダブルクレジットの対象外で、補助金もない。

簡単に言えば、今後低速EVを生産するメーカーは、乗用車基準の下で「微型純電気乗用車」の分類に基づいて製品の開発、生産を行わなければならない。つまり、このような車種は法律の監督管理、国家標準の検査、生産者の資格など多方面の制限を受けることになる。

基準は9月に発表され、同時に関連企業の参入資格認定が開始される予定である。しかし、現在の大部分の低速EVメーカーの状況から見ると、9月まで基準適合に合わない可能性は大きいため、期限通りに発表できるかどうかは不透明である。

低速EVは、自動車として監督管理システムに組み入れられておらず、免許を取得する必要もないため、実際の保有台数は正確に把握されていない。山東省自動車業界協会のデータによると、低速EVは山東省で年産100万台、関連従業員100万人、経済規模1000億元の市場に達している。2018年は山東省の1省だけで保有台数は300万台を超えている。2018年に中国で約450万台以上の低速EVが生産されたという説を踏まえると、低速EVの保有台数は少なくとも1千万台以上である。

最近売れ行きが好調の五菱宏光MINI EVのような小型EVも、生産と発売は厳格に発展改革委員会と工業情報化省の基准に適合しなければならない。対して、低速EVは観光用機材(ゴルフカート)、または医療用機材(車椅子補助車のような存在)であり、国家品質監督管理局のSAC基準の制約しか受けていない。

2013~2018年の間、全国で低速EVによる交通事故は83万件、1万8000人が死亡し、18万6000人が負傷した。免許がいらないため、安全教育を全く受けていない運転者による事故も多いほか、車両の安全性による事故も少なくなかった。

2016年10月に「低速電気自動車の国家標準」が立案されて以来、毎年国家標準が間もなく発表されるという情報が流れているが、なかなか現れていない。2018年11月までに、国家6部門は共同で「低速電気自動車管理加速に関する通知」を発表し、「一部のグレードアップ、一部の規範化、一部の淘汰」の監督管理構想を明確にし、企業に2019年1月から生産を一時停止し、国家標準の発表を待つよう要求した。

今回の議事録と時期から見ると、中国政府は低速EVそのものを取り締まるのではなく、業界の規範化を加速し、競争力のないメーカーを締め出すつもりである。実は、五菱宏光MINI EVの登場は、低速EVのあるべき姿を浮き彫りさせて、関連の規則制定を加速させた。


参考記事:https://www.d1ev.com/news/qiye/142963

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