3月3日にダブルクレジット政策や相場を調査・研究している第三者機関である中汽数据有限公司（以下「中汽データ」）が、他の共同研究機関とともに研究報告書を発表しました。
報告書によれば、2021年度のクレジット計算年度のポイント当たりの予測価格は2600-2900元であったのに対し、2022年度の1-9月の予測価格帯は1000-1400元に下がるとしています。
これはわずか半年で、関連機関が新エネルギー車のクレジット相場の見通しを約半分に下方修正したことを示しています。これまでの業界予測では、2021年末に新エネルギー車クレジット相場は3000元に上昇し、2022年にはさらに上昇して1万元を超えるとされていました。
最近、自動車メーカーが明らかにした実際のクレジット取引価格は、中汽データが予測した価格よりもさらに低いものです。
「経済観察網」によると、長城汽車のORAブランドCEOである董玉東氏は、2021年に新エネルギー車の販売台数が160%拡大したため、プラスクレジットが増え、相場は500-800元まで下がったと説明しました。メディアは、クレジット相場が大きく下落した事実を、別のメーカーの内部関係者からも確認しました。
新エネルギー車クレジット相場が大幅に急落した原因の一つは、販売台数の増加に伴うプラスクレジット供給の増加と考えられています。データによると、2021年の国内新エネルギー乗用車小売販売台数は前年比169.1%増の298.9万台に達しました。全国乗用車市場情報連席会（乗連会）のデータによると、2021年の新エネルギー車クレジットは843万ポイントに達し、2020年の542万ポイントから300万ポイント増加し、前年同期比では55%の増加となりました。
供給が伸びる一方で、クレジット需要の伸びは鈍化しました。新エネルギー車の販売台数が増加する中、多くの自動車メーカーはグループ内でクレジット譲渡を行い、需給を調整しています。昨年、小型EVの五菱宏光MINI EVや長城ORAのCATシリーズは売れ行きが好調で、グループ内企業に新エネルギー車クレジットを譲渡できました。例えば、MINI EVのクレジットは上汽VWなどガソリン車の販売が多いメーカーに譲渡され、ORAのクレジットも長城グループ内の需要を満たすことができました。
業界関係者は、ガソリン車の販売台数の減少に伴い、政府は新エネルギー車比率を昨年の14%から今年は16%に引き上げたと説明し、これも新エネルギー車クレジットの需要を押し下げる要因の一つとしています。
乗連会によると、2021年の新エネルギー車クレジットを最も多く稼いだのはテスラで158万ポイント、次いでBYDの152万ポイントでした。ベンチャー系自動車新勢力は合計134万ポイントで3位となりました。しかし、江淮汽車、華晨汽車、奇瑞汽車、吉利汽車、第一汽車などの伝統的な地場メーカーが稼いだ新エネルギー車クレジットは最下位で、これらのメーカーはクレジットを購入せざるを得ませんでした。
中汽データは報告書で新エネルギー車クレジット相場について比較的保守的な見積もりを出していますが、長城ORAブランドのCEOである董玉東氏は､今年の新エネルギー車の販売台数が420万台以上に達すれば、クレジット相場はさらに下がり、1ポイント当たり200元になる可能性があると予想しています。
昨年末、BYD、テスラ、NIOなどの多額の新エネルギー車クレジットを手にした自動車メーカーは、数十億元のクレジット収入を見込んでいました。しかし、今後クレジット相場の低下に伴い、収入も大きく減少するでしょう。