欧州委員会は9月13日、中国の電気自動車メーカーが提案した最低輸入価格を約束する「価格コミットメント」を拒否したと発表しました。これは、電気自動車に関する相殺措置をめぐる中欧間の摩擦がさらに激化していることを示しています。欧州委員会は、中国側から最低輸入価格を設定することで補助金を相殺する「価格コミットメント」を受け取りましたが、その内容がEUの要件を満たしていないとしています。
中国商務省はこの決定に強く反発し、欧州委員会が中国の提案を十分に協議せず、一方的に解決策を拒否したと批判しました。商務省の報道官は、中国側が調査の過程で詳細な事実と証拠を提示し、柔軟な解決策を提案し、最大限の誠意を示してきましたが、欧州委員会が十分な評価を行わずにこれらの提案を軽率に拒絶したことは、中国企業の協力への信頼を損なうだけでなく、対話を通じた問題解決を望むEUの初期の意図にも反していると非難しています。
EU内部でも、この問題に関して意見が分かれています。スペインやドイツなどの一部の加盟国は、この措置が経済関係に悪影響を及ぼす可能性があるとして、中国の電気自動車への追加関税に反対しています。来月、EUは中国の電気自動車に対する関税の継続について最終的な判断を下す予定であり、EU総人口の65%以上を占める15ヵ国以上が反対すれば、欧州委員会はその方針を再考する必要があります。
実際、Dataforceなどによると、2023年に欧州が輸入している電気自動車の内訳は、28%がテスラ、20%がルノー、12%がBMWなどの非中国ブランドで構成されています。さらに、25%はSAICが買収した英国のMGブランドであり、7%はボルボ傘下のポールスターです。BYDは4％、その他の中国ブランドは4%しか占めていません。このような状況から、経済的な観点だけを考えれば、EUが現時点で中国からの電気自動車輸入を制限する必要性は高くないと言えます。
しかし、EUが中国に対して貿易障壁を設ける本当の理由は明確です。第一に、ロシアとの関係です。中国がロシアを支持すれば、欧州との緊密な関係を維持することは困難になります。第二に、中国国内の内需不足と過剰な生産能力です。中国が過剰な生産能力を欧州市場にダンピングするのを防ぐため、EUはこの措置を取っているのです。
現在、中国の内需は低迷しており、自動車産業も激しい競争に直面しています。今後の打開策としては、輸出よりも海外に工場を建設することが重要と考えられます。しかし、これは雇用や税収、GDPの流出を引き起こすだけでなく、その多くが非国有企業によって行われるでしょう。中国には厳しい外貨規制があるため、民間の自動車メーカーは、海外で得た利益を中国に送金せず、海外に留める可能性が高いです。これにより、民間の自動車メーカーは中国ブランドとしてのイメージを薄め、グローバルな自動車ブランドとしての地位を強めることが予想されます。今後、海外に工場を建設する条件を備えた中国の非国有自動車メーカーが、さらに海外展開を加速させるでしょう。