「PPTクルマづくり」の話をやめて「シェアリング」を語ろう

(面白い記事を見つけたので紹介する)

スタートアップ自動車企業たちが誕生するまで、シェアリングは資本市場の寵児だった。

シェアリングには運転手付きネット配車モデルと運転手なしのタイムレンタルモデルがあり、資本市場ではこの2つはどちらも好まれており、ネット配車モデルは100億ドル級の資金争奪戦を引き起こしている。

ネット配車戦争が終わりに近づくことにつれて、スタートアップ自動車企業が融資のバトンを渡され、新たな融資合戦の主役となった。その間にシェア自転車の融資合戦が割り込んだが、シェア自転車はモバイクの身売りやofoの墜落とともに、「当てにならない、いい加減な」ビジネスモデルだと証明された。

時が進み、スタートアップ自動車企業は成績表=製品や販売データを投資家に見せる時がきた。 問題はここにある。自動車市場の競争が激しくて、皆の成績表は見苦しい。

4月のデータを見ると、新車販売台数ランキングでは小鵬が2,200台でトップ、蔚来(NIO)が1,508台、威馬(WM Motor)が1,377台で、合衆(Hozon)は1,006台、1,000台以上を販売したのはこの4社のみ。

個人市場をあてにして赤字がなくなる日を想像すると気が遠くなる。一方シェアリング市場の開拓に転じれば、ここで「近道」が見つかるかもしれない。

スタートアップ自動車企業のうち、威馬、小鵬、車和家(理想智造)、零跑(Leapmotor)の4社はシェアリングビジネスに首を突っ込んだ。

これまでの状況を見ると、シェアリングビジネスはスタートアップ自動車企業の融資のための「新しいお話」になっているようだ。

スタートアップ自動車企業は自らシェアリングビジネスを始めることには3つのメリットがある。

第一に、モビリティ分野での布石を通し、モビリティプラットフォームを借りて運転データを取得し、自動運転の研究開発にデータ支援を提供することができる。さらに、プラットフォームの運用データを蓄積し、今後のビジネス基盤を構築することができる。

また、シェアリングビジネスを始めることで、短期的に大量の製品投入を実現し、販売台数を増加させると同時に、生産能力を十分に維持し、生産コストを削減し、生産販売システムを確立できる。

最も重要なのは、このような「新しいお話」でより多くの投資家に認めてもらうことだ。

しかし理想は素晴らしくても、現実は厳しい。

スタートアップ自動車企業のシェアリングビジネスを始めることは、オンライン配車分野ですでに足場を固めた滴滴などの「トラ」の口からエサを奪おうとすることに等しい。それは容易なことではないだろう。

それに加えて、伝統的な自動車メーカーもシェアリング市場に乱入している。上汽集団は「享道出行」、吉利集団は「曹操専車」、力帆汽車はタイムレンタルの「望達用車」、長城汽車は「欧拉出行」を展開している。LyftとUber、あるいは中国の滴滴などのユニコーンでさえ、利益を出せていないにもかかわらずだ。

投資家の間では、現在のネット配車価格は従来のタクシー価格を上回っており、軽い資産のモデルなのに、なぜ赤字が深刻なのか、本当に損しているのか、それとも見せかけの損失なのか、ずっと赤字になりつづければ、このビジネスモデルが成り立たないのではないか、との疑問の声が出ている。

これはモビリティカンパニーの宿命であるかもしれない。スタートアップ自動車企業は、果たしてそんな札束を投げ捨てるようなビジネスで成功するだろうか。あるいは単に「左手から右手に移す」ゲームをしようとしているだけなのだろうか。

もしかすると、現在の一部のスタートアップ自動車企業にとっては、融資できるビジネスモデルであれば、いいビジネスモデルなのかもしれません。やはり生きていくことの方が大事なのだ。


参考記事:https://www.d1ev.com/news/pinglun/91586

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