2020年までに生存する動力電池メーカーは20社強のみ
数年間に亘る資本と産業の狂気的な拡張を経て、動力電池産業は急速にトーナメント戦に入りつつある。
公開資料によると、2016年には約200社の動力電池メーカーが工業情報化省の目録に入ったが、2017年は90社余りしか残っておらず、2019年上半期までに生存している動力電池メーカーは60社強に激減した。業界の専門家によると、2020年までに、動力電池メーカー数は20社強に減少し、2016年の動力電池メーカーの9割以上が淘汰される見通しだ。
売掛金と買掛金は、企業のキャッシュ·フローの状況を測定する重要な指標だ。売掛金の比率が高すぎると、企業のキャッシュ·フローに直接影響する。現在、新エネルギー自動車メーカーのコスト圧力は新エネルギー産業チェーン全体に伝播し、支払い周期も延長されており、これにより動力電池メーカーの売掛金と不良債権のリスクが急激に増加し、経営圧力が大幅に増加している。このような状況下で、電池メーカーが注文を続けるためには、自らが資金圧力のリスクを負うか、価格競争に踏み切らなければならない。
このほか、今回のトーナメントを後押ししたのは、日韓ブランドによる中国市場への継続的な注力だ。動力電池のホワイトリストが撤廃され、日韓の動力電池大手のパナソニック、サムスン、SKI、LG化学が中国市場に巻き返しをはかっている。SKIは10億5000万米ドル（約73億8200万元）を出資し、江蘇省塩城市に年間生産能力は約7.5GWhの動力電池メーカーを設立した。自動車情報メディアのGasgooによると、パナソニック、SK、LG化学、三星SDIの4社だけで、この1年間、中国での動力電池産業への投資総額は570億元を超えた。これらグローバル大手は、中国の動力電池業界に新たな競争構図を形成させようとしている。
近年、動力電池メーカーの減少が目立ち、最も象徴的なのが、かつてCATLやBYDと肩を並べていた元リチウム電池大手ワトマ（OptimumNano Energy Co., Ltd）の撤退だ。同社の親会社は13日夜、深セン市中級人民法院が2019年11月7日に破産清算案件の受理を裁定したと発表した。中国国内で最初に新エネルギー自動車用動力電池を開発し、大規模化生産と大量応用を実現した動力電池のビッグスリーの１つは、現在197億元の負債を抱えており、559社のサプライヤーの代金約54億元を滞納している。
特筆すべきは、このトーナメント戦で激しさを増しつつあるマタイ効果だ。統計によると、2019年1-10月、動力電池の上位10社の集中度は88%に達し、CATLの1社だけが約50%を占め、業界2位のBYDを加えると、両社のシェアは70%を超えた。トップ企業2社の市場シェアが拡大するにつれ、残されたマーケットが侵食され、企業間の競争が激化している。ある専門家は、下位の動力電池メーカーは生存圧力が高まり、いつでも淘汰されるリスクがあると指摘した。